Liczne działania badawczo-rozwojowe potwierdzają, że wodór (H2) ma szansę na odegranie dużej roli w dekarbonizacji lotnictwa cywilnego. Planuje się wdrożenie technologii ograniczającej emisję. Wspomniany związek może być wytwarzany oraz zużywany bez wydzielania dwutlenku węgla (CO2). Warto wspomnieć, że wodór jest powszechnie dostępny w wodzie, a jego pozyskanie nie generuje zbędnych trudności. Ten fakt może ułatwić realizację celów Zielonego Ładu (w tym przejście z paliw kopalnianych na czystą energię odnawialną).
Czy wodór stanie się paliwem lotniczym?
Trwają prace badawcze, a ich wyniki są obiecujące. Nie można jednak powiedzieć, czy wodór na pewno stanie się paliwem lotniczym. Potrzeba dalszych działań naukowych, aby określić, czy wdrożenie technologii bazujących na H2 będzie możliwe w niedalekiej przyszłości. Dekarbonizacja lotnictwa to długi proces, który wymaga szeregu inicjatyw badawczych. Pod uwagę brany jest zarówno H2 w postaci ciekłej, jak i gazowej.
Prawdą jest, że wodór ma ogromny potencjał. Największą zaletą jest fakt, że podczas jego wytwarzania nie jest produkowany CO2. Sektor lotnictwa dąży do ograniczenia emisji dwutlenku węgla – trzeba zaznaczyć, że jest to inicjatywa globalna. Technologie wykorzystujące H2 mogą być skuteczne, wydajne i niezawodne, jednak na obecny moment nie można powiedzieć, kiedy nastąpią pierwsze testy.
Redukcja emisji CO2 dzięki H2
Rozpatrywane są dwa scenariusze:
- Znaczące ograniczenie emisji CO2 brutto. Długoterminowe dążenie do osiągnięcia zerowej emisji dwutlenku węgla.
- Etapowe dążenie do osiągnięcia poziomu bezemisyjnego w lotnictwie (dotyczy wszystkich emisji).
Do ograniczenia emisji CO2 mogą przyczynić się:
- ogniwa paliwowe na ciekły wodór,
- spalanie ciekłego wodoru,
- ogniwa paliwowe na gazowy wodór,
- spalanie gazowego wodoru.
Powyższe działania w sposób umiarkowany ograniczą emisje smug. W przypadku H2 w postaci gazowej problemem jest duża objętość, która nie jest dostosowana do obecnych pojemności zbiorników paliwowych. Na tym etapie nie wiadomo, w jaki sposób wyeliminować ograniczenia.
Wodór w lotnictwie cywilnym – w jakich sektorach?
Niska gęstość energii wodoru sprawia, że obecne zbiorniki paliwowe wykorzystywane w samolotach są niewystarczające. H2 sprawdziłby się na krótkich trasach, jednak pokonanie długiej podróży powietrznej jest niemożliwe. Warto wspomnieć również o umiejscowieniu zbiornika na paliwo, który znajduje się w skrzydłach samolotu. Nie ma miejsca na magazynowanie wodoru ciekłego czy gazowego.
Kolejne ograniczenia wynikają z infrastruktury oraz łańcucha dostaw wodoru do portów lotniczych. Konieczne jest zachowanie ciągłości, tak aby jakość świadczonych usług przewozowych nie uległa zmniejszeniu. Szczególne trudności stwarza H2 w postaci ciekłej. Nie można powiedzieć, w jaki sposób problem zostanie rozwiązany, ponieważ prace naukowe i badawcze są w toku.
Wszystko wskazuje na to, że paliwo lotnicze pod postacią wodoru zostanie wypróbowane na regionalnych, krótkich i średnich trasach. Dopiero rozwój technologii pozwoli wdrożyć omawiane rozwiązanie do pozostałych segmentów lotnictwa cywilnego. Wielkie zmiany musiałyby nastąpić w budowie statków powietrznych, a w szczególności samolotów pasażerskich. Pokonanie długiej trasy wymaga dostępu do zapasów H2.
H2 w lotnictwie – czy to bezpieczne?
Proces dekarbonizacji lotnictwa potrwa wiele lat. Głównym celem zmian jest osiągnięcie zerowej emisji (w perspektywie długoterminowej), a tym samym spowolnienie zmian klimatycznych. Istnieje prawdopodobieństwo, że wodór stanie się paliwem lotniczym, jednak pasażerowie nie muszą obawiać się o spadek poziomu bezpieczeństwa. Technologie wykorzystujące H2 nie zostaną wprowadzone do użytku, jeśli nie spełnią restrykcyjnych norm oraz standardów.
Partnerstwo na rzecz ekologicznego lotnictwa
Partnerstwo na rzecz ekologicznego lotnictwa to kontynuacja programu Czyste Niebo. Współpraca EASA oraz UE ma na celu intensyfikację prac nad ograniczeniem emisyjności w lotnictwie cywilnym. W działaniach uczestniczą zespoły badawcze, a także eksperci ds. certyfikacji.
